Auteur: Tranqer
Monapoli – Hoewel mijn activiteit sinds de Digitaliaanse top handelsrondes (r119-121) gezakt is, probeer ik toch in de mate van het mogelijke handelstrends in elk land te volgen. Het valt me op dat internationale handel een hekel punt blijft binnen de Federatie, wat ook de reden lijkt dat de motor in Ibisha al rondeslang sputtert. Het gebrek aan internationale handel is te wijten aan meerdere factoren, die ik in meerdere delen wens te bespreken. Vandaag is het scheepstransport aan de beurt.
Het is duidelijk dat scheepvaart en internationale handel hand in hand lopen. En dit is net waar het schoentje knelt. Geen internationale handel betekent geen winst in de scheepvaart. Geen winst in de scheepvaart zijn geen investeringen in scheepsinfrastructuur. Geen scheepsinfrastructuur is geen internationale handel.
En eerlijk gezegd, het is me nog nooit gelukt: een mooie winst halen door middel van vaarskills. Voorlopig heb ik enkel mijn hoedje af moeten nemen voor The Hawk, die met boten georganiseerd winst kon maken en zelf zijn internationaal handelsnetwerk heeft opgezet. Nu doet Elzo uit Nasdaqar ook een leuke poging met een schipclub, maar het is nog afwachten of we over een professionele uitbouw kunnen spreken.
De allereerste intrede om de scheepvaart te stimuleren is de verplichting voor landen om een haven te bouwen. Af en toe kwamen landen met redenen waarom er geen haven werd gebouwd. Toch is het goed dat elke overheid gestimuleerd wordt om havens te bouwen. Daarom deze nog ongeschreven regel.
De tweede (maar eerste officiële) regeling is de scheepssubsidie. Volgens International Law (art 6, lid 6a) mag de overheid 2 schepen per persoon subsidieren. Dit voor ten hoogste 50% van de aankoopprijs, met een maximum van 5.000 I-Shell per schip.
Elke handelaar die zijn vaarskills wenst te optimaliseren komt met de keerzijde van de scheepsubsidie in aanraking. Vanaf de aankoop van je derde schip betaal je de volle pot, wat het moeilijker maakt om dezelfde winstmarges te nemen t.o.v. concurrenten die nadien op de markt komen en maar 2 schepen kopen. De subsidie leidde al snel tot een versnippering van scheepsaanbieders, waarbij eerder de funfactor een rol speelde i.p.v. de winstfactor. Al snel rijst de vraag of het dan nog de moeite is om vaarskills te nemen en een professionele vloot uit te bouwen.
De derde en laatste regeling is de aanpassing van de havengelden. Voorheen betaalde men per schip een vaste forfait, nu is dat een bedrag per squst. Deze nieuwe havengeldregeling heeft als gevolg dat het minder voordelig is met een 200 sq te varen en opent de deuren naar het gebruik van kleinere schepen. Echter heeft het opnieuw zijn keerzijde, deze keer is het dat sinds de regeling de kostprijs per squst schandalig veel hoger is. Daar het vroeger tot maximum 1.25 ISH was per squst als je met een 200 sq boot voer, betaal je nu al tot 50 ISH per squst.
Als ik de drie regelingen samenvat, lijkt het dat de haveneigenaar in principe de winnaar is. Hij kan gemakkelijker boten met winstmarge verkopen; gezien de scheepssubsidie de aankoop van twee schepen uitlokt. Vervolgens verdient hij ook meer per squst aan havengelden.
Toekomstperspectieven om het voor de scheepvaarder te optimaliseren, is de internationale handel stimuleren. Op korte termijn kan dit door de scheepssubsidie op te trekken naar een ongelimiteerd aantal schepen die je kunt laten subsidiëren. Deze onbeperkte subsidie hadden de overheden destijds niet aangedurfd uit vrees voor misbruik, maar het lijkt de enige uitweg om de scheepvaart op niveau te krijgen die de internationale handel kan stimuleren.